2023上海车展|张德兆:电动化没有持续满足感智能能化才能让车辆有持续新鲜感_每日速读

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2023上海车展|张德兆:电动化没有持续满足感智能能化才能让车辆有持续新鲜感_每日速读

来源：同花顺财经时间：2023-04-20 22:16:00

出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆

编者按｜2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目，搜狐汽车邀请整车及汽车产业链上下游的70余位海内外企业领导者做客“汽车咖啡馆”访谈间，以“车展快问答”的形式就当下汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。

以下为智行者董事长兼CEO张德兆的访谈实录：

(相关资料图)

搜狐汽车：大家好，欢迎来到2023上海车展搜狐汽车的媒体展台，我们今天邀请了智能驾驶领域里面的一位朋友，他是智行者的张总，我们有请张总先简单做一下自我介绍。

张德兆：大家好，我是来自于智行者的张德兆，我们主要是一家做高阶自动驾驶解决方案的公司，我们首先是做整个自动驾驶的软件，从感知决策规划到控制，全套的软件的算法，同时我们还做硬件，基于我们的国产芯片做整个自动驾驶解决方案的一个域控制器，最终我们给客户提供一个软硬件一体的自动驾驶的解决方案。同时，我们现在进入到AI时代以后，数据非常重要，所以我们现在也在做整个的数据驱动、数据闭环的系统。所以我们核心是打造一个由软件、硬件和数据构成的自动驾驶的铁人三角，这是我们的核心业务。

搜狐汽车：感谢张总前面的分享，请教两个讨论比较多的话题，因为现在整车企业终端产品上的价格压力比较大，会不会在整个传导过程当中，也会传导到我们作为供应商的企业层面上，您感觉到有这种压力存在吗？这种压力大吗？

张德兆：这个一定会的，现在有一个字叫“卷”，现在整个全行业都在卷。我觉得对于供应商是好事，我们在往上走，之所以会卷，就是因为供给侧，主要是因为供给侧在蓬勃发展，也就是说，我们在中国整个的汽车行业，汽车产业大量的资本，大量的技术进来，供给侧发生的巨大的改变，所以进入到“卷”的周期。

在卷的过程当中，我们的整个中国汽车行业的产品力也得到了巨大的提升。终端市场的卷一定会传递给像我们这样的Tier1，我们这样的供应商，在这个过程当中，我们一定会有相应的压力，我们相应的压力会传递给我们的供应商，比如说Tier2，比如说芯片或者其他的供应商，这反过来逼迫我们一定要靠技术向上，给客户提供一个功能更完备、性能更好的相关产品。

自动驾驶领域现在L1、L2、L3，L1、L2竞争一片红海，刚开始大家还拼拼性能，现在基本已经在价格领域杀的完全红眼的状态。我们定位上，这种状态下，我们坚决不做L1、L2相关的产品，我们靠技术向上，从L2往L3上走的状态，避免陷入价格战的状态当中。

第二，现在整个中国汽车产业卷的状态，大家一定要寻找处理，因为中国国内的市场，现在就是这样的状态。我们一定要想办法，借助我们现在电动化、智能化的优势，一定要走向世界，走出过门，走向世界，去抢占其他传统的燃油车他们的市场。

我们现在在东南亚已经站住脚跟，是不是慢慢的推广到欧洲、美国这些相关的市场。这个可能才是我们的出路所在，整体上汽车整个趋势一定是消费品化的趋势，类似于手机一样。这个我们一定要去迎接这样的时代。

搜狐汽车：您刚才提到了这样的问题，整个自动驾驶在往高阶方向走，我们依靠技术提供更高价值、更高价格的产品，我们现在前段时间也存在这几个声音，有企业说，可能L3落地了，时间不会太快，十年之内可能落地不了，也有来自于企业的领导层，自动驾驶给消费者带来的体验现阶段不太明显，导致消费者不会说智驾能力高，就愿意付更多钱，反过来说车企投入了更多的钱去打造产品，但是这个产品价格消费者并没有被接受，压力就回传过来了。从这个角度，您认为现在自动驾驶的方案节奏和进程，是不是跟我们以前预想的稍微慢了一点，是哪个环节不成熟，导致现在出现的这种情况？

张德兆：确确实实，有各种各样的声音，有说自动驾驶虚头八脑，也有说我们整个自动驾驶能力遥遥领先，有各种各样的声音，在我看来他们说的都对。比如说自动驾驶是虚头八脑的，是因为它所有的自动驾驶，是我们认为L4级别或者更高的完全的自动驾驶，遥遥领先也对，我们可能L2+、L3的高阶的辅助驾驶，大家整个的预期，整个定义的场景不一样，导致大家有不同的感官，其实都对。

整体上，从这两种的立场和言论来看，我们认为自动驾驶还是需要走渐进式的路线，从L2、L3、L4的路径，现在一步做到L4，现在看起来需要有很长的时间，整体上我们还是推渐进式的路径。从L2到L3，再慢慢的数据驱动、数据迭代到L4。

而对于这个事情，消费者到底怎么看这个事情？我们可以看这两年从L2到L2+的渗透率，汽车行业对于智能化装载的渗透率可以很明显的看出来，消费者对于这块的需求，渗透率这两年上升的非常快。中国汽车行业对于智能化，L2到L2+装载率已经超过电动车了，也就是说，我们很多的燃油车也装载了这是相关的系统。我觉得大家整个需求压根儿没有说萎缩或者不看好的状态，这是实实在在的数据。通过智能化，能够极大的让我们终端消费者持续的获得满足感。

电动化并不能给大家带来这种持续的获得满足感的能力，只有智能化，智能座舱、自动驾驶，因为它可以让我们车辆不断的变化，今天可能弯道过不去，明天就过去了，大家感觉到很爽。这就类似于原先智能手机和功能手机的差别，诺基亚的质量做的是很好，但是从我买这个手机到手机报废没有任何变化，大家新鲜10天或者一个月时间，后面就会不会再有新鲜感和体验感出来了，但是智能手机会不断的升级、变化。

同样的，现在进入智能汽车时代也是一样的，大家要的是变化、体验感，持续获得满足感的刺激，这是智能化给我们带来的，这种状态并且数据驱动这个模式能够跑起来，大家对于智能化的需求会持续的存在。我是充分的看好这样一个方向，智能化的方向，只不过你刚才讲的，大家认为现在我花的这些钱觉得带来的体验感不够，我觉得跟我们开始电动化，包括智能手机出来的时候也是类似的状态，这个需要有两个过程来解决这个问题。

第一，需要我们整个产业，还需要发展一段时间，需要有更多的量才能更好的把成本打下来。因为现在系统无论从我们算力、芯片，传感器像激光雷达这些成本还是很高，因为量还没有到一定程度，只有装载量大了，成本才能急速的下来。

第二，体验感，刚才讲了我们体验感最后还是要靠数据驱动，这个也是需要大家大量的使用，用的越多，我们获得的数据、场景越多，我们迭代出来的算法、功能可以更多的让我们终端客户有这样的体验感。现在自动驾驶刚好离大家的预期有一个Gap的状态，类似于iPhone刚出来的时候，大家觉得就那样，但是人家迭代、进步的很快，马上能够替代我们这些相关的功能机。我觉得有这样的过程。

搜狐汽车：刚才您提到不管是他们遥遥领先，还是说话虚头八脑，实际上他们站的立场或者他们背后的观察这个视角的出发点不一样，因为从L4往下看，也可以站在L2的角度往未来看，这是不是说我们跟消费者还存在一个gap，自动驾驶发展这些年，业内关注度非常高，但是我们从固定产业的圈子慢慢向更大的更广泛的消费者的圈子去走的时候，消费者对于这个领域的了解其实还没有形成共识，不仅存在盲区，有可能某些点上存在一些误区。我们前面看到过消费者在使用辅助驾驶的时候，在高速公路上发生一些事故，有睡觉的，这个过程你觉得需要我们去推动还是需要整车企业站在前端的他们跟消费者做更强的互动，还是说这个事情需要我们联合做？

张德兆：一定是所有东西应该联合去推动，反过来，我恰恰认为我们很多的科技公司、车厂，他们应该去收敛，点在于他们平时的言论，或者平时的传递给我们消费者的相关的信息过于激进了。

其实以前我们发布一个东西，我已经做到了才说到，给大家传递一个正确的，我产品功能的介绍，产品的介绍。现在我觉得我们很多的友商，甚至我们很多车厂，大家变成这样的状态，发布的东西都是将要实现什么，已经先说，说了再来干，这个一下子抬高大家的预期，并且给我们的很多终端消费者产生了很大的误导，认为我们现在实现的东西就是我们宣传口径上的东西，他们不理解，那仅仅是一种宣传口径，这个是很大的问题。

反过来，我希望友商、车厂能够收敛一点。

搜狐汽车：把整个消费者的期望值调高了，但是又没有兑现出你当时承诺出的能力和体验？

张德兆：对。

搜狐汽车：不是说我们在教育工作上没有做，而是我们做的过了？

张德兆：是的，现在有可能整个自动驾驶都是高中生的水平，非得说我们现在已经博士毕业了，我觉得是这样的状态。

搜狐汽车：这个确实需要呼吁一下，因为消费者没有办法像我们从业者，他系统的、全面了解一下，他有可能通过你说的一点就相信了，还有基于这个点产生的推演，就进行了二次发挥？

张德兆：是的。

搜狐汽车：我们现在看，这两年高速辅助驾驶和城区辅助驾驶都在逐渐推进，高速辅助驾驶因为场景的结构化简单一点，消费者理解、厂家宣传基本上慢慢相对激进一些，但是城区，今年大量的上城区的辅助驾驶，那个环境更复杂，会不会因为城区的宣传性的工作，包括实际的功能，还有消费者理解上的偏差，会不会出现很多的麻烦问题。

张德兆：我现在也非常担心这个问题，好几个车厂都推，我们也在干这个事情，城区辅助驾驶产品，基本上每家车厂推出城区领航的产品，我会体验一下，普遍的发现，大家实际的产品状态可能跟大家宣传的还是也一定的gap。因为大家宣传点上，为了吸引更多消费者，会把自己最好的一个状态，最好的几个case展现出来，对于消费者来讲，大家可能关注的不是那最好的几个case，对于消费者来讲，最担心的是不能应付的场景。有很多时候，它解决不了，但是消费者认为它已经可以解决所有的问题了，这是最大的问题。

对于城区的这个场景，刚开始想要直接覆盖整个城区，比如上海，我想覆盖整个上海的城市地区包括整个北京，我觉得不太现实，最开始最好的突破点还是端到端的场景。比如我们在上海，我买一个车，家在浦东，我在闵行上班，每天来回来回这条路，刚开始我们自己开，两个月以后，这条路就交给这套系统了，这样比较现实，但是整个上海迅速的都能够实现自动驾驶，我觉得难度还是很大的。

搜狐汽车：这个里面的障碍是什么，如果加上高精地图是否能够缓解这个困难？

张德兆：高精地图是一方面，因为高精地图只能解决它的定位相关的问题，但还是涉及到更难的还是交通参与者，我觉得也会非常的重要。比如说到具体的路口，它的整个的拥挤程度，到北京，我们到五道口上下班的时间，那种混流的状态下，自行车，那种混流状态下，那是很大的挑战，不仅仅是高精地图的问题。

我们每天都在跑，每天学习人到底是怎么开，并且我知道它大概的状态，我可以提前去做相关的应对，包括决策上，可以做相关应对的决策下是可以做的很好的。

搜狐汽车：也是类人的模式？

张德兆：对。

搜狐汽车：熟悉这个路况了，又具备了提前在某些节点上提前预判的能力和应对的能力。

张德兆：是。

搜狐汽车：确实城市辅助驾驶还需要一个很长时间的路？

张德兆：肯定是的，刚才讲到，L3要10年，我觉得倒会乐观一些，当然L3到底什么时候能实现，取决于法规，假设法规说谁使用系统谁负责，我觉得L3很快能够出来，如果规定成系统提供商或者车厂来为这个系统最终的整个安全性负责，可能就会比较慢，甚至有可能不存在L3，直接只能到L4去了。因为L3有边界，边界这个事情又掌握在消费者手里，如果说边界这个事情掌握在消费者手里，最终责任又是让车厂提供，L3这个可能不存在。

如果把这个事情比喻成一匹马，我们2016、2017年做自动驾驶的公司都把这套系统比喻成马，有可能会撞人，责任一定是骑马的人，而不是养马的人。

搜狐汽车：整车领域对于自动驾驶的功能，有的选择了收费，订阅付费的模式，有的是不收费的模式，您怎么看待这个问题，这两个以后会走向哪一方？

张德兆：我还真不好判断，因为各个车厂对应的商业模式不一样，有些车厂主要是想通过卖车来赚钱，如果是卖车的逻辑，我自动驾驶系统则是一个卖车的亮点、功能，车卖出去就完事了，有些人是通过软件赚钱是一种商业模式，通过软件可以特别长期的收费，甚至在自动驾驶基础上，可以通过智能座舱，再去赚钱，这也可能是车厂的模式，如果自动驾驶真的实现，L3北京的五环上，可以把注意力，从开车这个视角解放出来，这个路上可以在车上看看电影、玩游戏、购物，通过智能座舱在购物过程当中，在看电影过程当中有可能可以赚客户的钱，赚车主的钱，这也是一种商业模式。

各家的定位不一样，长远来看，我认可把车当做一个终端，通过大家的消费来收费的模式，那个时候真正是靠软件去赚钱，如果仅仅还是卖车的话，还是仅仅卖一个硬件，其实赚不了大钱的。

搜狐汽车：从您刚才说的这个角度出发，我们跟整车企业或者我们客户合作，我们希望的这种商业模式里面，以后我从消费者的付费里面有一定的提成，而不是说一次性的说把方案卖给整车企业，我们交易就结束了，不是这种？

张德兆：我更希望这样一种模式，刚开始硬件多少钱车厂认，也不赚你太多钱，软件你可以先不给我钱，后面通过客户使用过程当中，我们分成就好了。现在有些车厂提出按照里程收费，也有一些车厂上按照升级收费。从1.0版本升级到2.0版本你给我们多少钱，车厂扮演一个平台模式，这个模式更加友好，从企业经营角度更加友好，它变成一个长期的生意。

另一方面，从技术和商业绑定的角度，只有通过长期的模式，才可能源源不断的有数据回来，这里才可能源源不断的给车辆做升级，否则到后面大家都没有动力。如果一次性买断的关系，大家都没有动力做后面的事情。

搜狐汽车：根据您的了解和接触范围，车企愿意接受这种方式吗？

张德兆：车企现在还是认可这种方式，以前造车新势力会推这种模式，传统车厂不太认可，但是我发现这两年，很多传统车厂也认可这种模式了。

搜狐汽车：大家不再考虑我的灵魂被别人抓住了，更务实了，我们怎么共同合作，共同培育这个灵魂？

张德兆：对于灵魂这个事情，智驾这个事情是不是车厂真正的灵魂，对于车厂来讲，智驾占了整车的成本很低的一部分，是不是它的灵魂有待于商榷，大部分成本在电池或者其他很多部件的成本都会比智驾成本要高，从成本角度。

第二，真正的掌控我们最终消费者的心智角度，我反倒认为真正的灵魂在座舱上面。因为消费者他的感知，如果真的自动驾驶完全实现以后，消费者会认为智驾是理所当然的事情，不会对它有完全的感知，只有座舱跟他在交互，是座舱从他那里去赚钱，通过座舱去玩游戏、看电影、逛淘宝或者京东，有时候座舱才是真正的灵魂，从整车角度来讲。

第三，如果针对与智驾系统本身，我认为车厂掌握的应该是产品定义能力，有整个框架、功能、架构的设计能力，关注点不应该在里面的内容上。内容上你说这个事情怎么做到感知、规划，掌握这个东西对他来说有什么意义呢？我觉得没有任何意义，这是我的观点。

搜狐汽车：可以通过生态企业的合作，解决它框架里面的内容填充的问题。

张德兆：是的，内容填充交给我们专业公司去干，效率一定比他们高的多。

搜狐汽车：最后一个问题，也代表观众朋友们问一下，今年上海车展，从业务的角度，您个人兴趣的角度，您重点关注哪些内容？

张德兆：我谈一下这次整个车展对于我的感受，我是学汽车的，从2002年入学学汽车，基本上每年的广州车展、北京车展，因为我本身在北京，北京车展一定会参加，上海车展我们基本上都会每年不落的去参加。

我觉得几个感受，几个分水岭。

今年这个车展可能会是电动车和智能电动车的很大的分水岭，今年发布了有150多场的新车发布会。

搜狐汽车：146还是142？

张德兆：所有的新消费都离不开智能化，这是一个极大的分水岭。

第二，这是中国自主品牌的车厂和合资品牌，世界范围内车的分水岭，以前读本科的时候，我们很明显的感觉到合资品牌、外资品牌的产品力明显高于我们自主品牌的。但现在这个车展，说实话，从我的角度来看，甚至我认为我们整个的产品力已经远远高于这些合资品牌了，很多的点上。我认为今年是这样的，中国汽车行业开始走向世界的分水岭。

以前我们要进口很多的车，但现在中国整个的出口很快就会做到世界第一的位置，并且很快就会遥遥领先，在全世界范围内遥遥领先，我认为是这样的状态。

搜狐汽车：好的，感谢张总今天的分享，时间有限，回头有机会再向您请教。

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